Benzynowa jednostka TSI o pojemności 1,2 litra pojawiła się na rynku w 2009 roku jako zupełnie nowa konstrukcja. Od tego momentu przeszła szereg udoskonaleń. Znajdziemy ją pod maskami naprawdę wielu samochodów miejskich całego koncernu . Czy jest warta polecenia? Silnik posiada 4 cylindry, aluminiowy blok i bezpośredni wtrysk paliwa. Oczywiście nie mogło także zabraknąć turbosprężarki (posiadającej elektryczny nastawnik). Występuje w dwóch wariantach mocy: 86- (160 Nm) i 110-konnym (175 Nm). Silnik TSI (Volkswagen) – problemy, awarie, opinie, eksploatacja Problemy i awarie W tym miejscu należy podzielić życie jednostki na dwa etapy: przed (EA111) i po modyfikacjach (EA211). Pierwsze konstrukcje borykały się ze sporymi problemami z rozrządem, który początkowo był zintegrowany z łańcuchem. Wyróżnikiem było też 8 zaworów 1 wałek rozrządu. Po udoskonaleniach przeprowadzonych w 2012 roku silnik otrzymał 16 zaworów, pasek zamiast łańcucha i dwa wałki. Obawiać należy się przede wszystkim tych pierwszych jednostek, które mogą mieć problemy z uszczelką pod głowicą, układem oczyszczania spalin, elektroniką sterującą i zwiększonym zużyciem oleju. Zdarzyły się przypadki na tyle poważne, że w ramach gwarancji wymieniano zarówno silnik, jak i jego osprzęt. Jeśli już o nim mowa, to warto wspomnieć o turbosprężarce. System odpowiedzialny za regulowanie jej pracą nie zawsze dobrze funkcjonował (również poprawiano w ramach gwarancji). Wspomniany wyżej łańcuch cierpiał natomiast na zbyt wyraźny proces rozciągania. Na minus zasługiwał także sam napinacz. A może jednak…? Co istotne, EA211 został „wyleczony” z większości tych problemów. Bez warunku na okres produkcyjny, mechanicy zalecają jednak wymianę oleju co 15-20 tysięcy, a nie początkowo zakładanych przed producenta 30 tysięcy. Silnik można go docenić za całkiem dobre parametry techniczne połączone z umiarkowanym zużyciem paliwa (5-6 litrów na setkę w cyklu mieszanym). Odpowiednio serwisowany „po lifcie” będzie całkiem trwały i w razie wymian części eksploatacyjnych – przystępny cenowo. Polecamy go przede wszystkim do aut segmentów A i B. W kompaktach też go można znaleźć, ale przy wyższych prędkościach można odczuć niedostatki mocy. Summa summarum, jeśli chcecie jakikolwiek samochód z tą jednostką pod maską, to polecamy Wam egzemplarze po odświeżeniu, w których wyeliminowano większość poważnych usterek. OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE: Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym i przedsiębiorcą. Od 2012 roku prowadzę Tworzę dla Was materiały o tematyce samochodowej i motocyklowej, ale też zaglądam do światów technologii, fotografii i biznesu. Następny wpis
Silnik 1.2 TCe - opinie. 1.2 TCe to jeden z bardziej udanych silników w swojej kategorii. Bez większych problemów wytrzymuje przebiegi rzędu 200-250 tysięcy kilometrów. Przy odpowiednim serwisie, ryzyko poważnych awarii jest niewielkie. Koszty serwisu nie drenują przesadnie kieszeni użytkownika. Więcej o: awarie. Tzw. downsizing dla wielu kierowców nie ma większego sensu. Nie zmienia to faktu, że stosowany jest w zasadzie u każdego producenta aut. Nie inaczej jest w grupie VAG, gdzie w 2009 roku zadebiutował silnik TSI. Na co go stać?Był rok 1994, gdy na rynek została wypuszczona jednostka MPI. Z czasem jednak było wiadomo, że normy emisji spalin i kierunek downsizingowy spowodują konieczność projektowania nowych jednostek. W takich okolicznościach właśnie powstał silnik TSI. Co warto o nim wiedzieć?Silnik TSI z grupy Volkswagen – podstawowe dane techniczneBazowa wersja tej jednostki to aluminiowa konstrukcja 4-cylindrowa z głowicą 8-zaworową o oznaczeniu EA111. Wyposażona w turbosprężarkę i (jak się okazało) kłopotliwy łańcuch rozrządu. Rozwija moc od 86 KM do 105 KM. W 2012 roku pojawiła się nowa odmiana tego motoru o symbolu EA211. Zmieniono nie tylko sposób napędzania rozrządu z łańcucha na pasek, ale również zastosowano 16-zaworową głowicę. Zmianie uległ również system doładowania oraz zarządzania ciepłem. Jednostkę TSI po zmianach można rozpoznać, otwierając maskę – posiada 3 rezonatory na rurze dolotowej powietrza. Generuje maksymalnie 110 KM mocy oraz 175 Nm momentu Fabia, Rapid, Octavia czy Seat Ibiza – gdzie znajdziesz TSI?W segmencie B i C grupy VAG od 2009 roku można spotkać mnóstwo aut z tym silnikiem. Oczywiście najbardziej charakterystyczne są poflotowe Skody Fabia, czy nieco większy Rapid. Jednak z powodzeniem jednostka ta napędza również całkiem sporą Skodę Octavię i Yeti. Nie tylko Skoda korzystała z tego projektu. TSI napędza również VW Polo, Jetta, czy Golf. Moc do 110 KM nie jest zbyt mała nawet na auta kompaktowe. Wystarczy jedynie odpowiednio obchodzić się z gazem oraz przekładnią. A ta bywa różna – od 5-biegowych manuali po 7-stopniowy DSG w topowych rozrządu TSI, czyli co trapi ten silnik?Żeby nie było tak kolorowo, zajmijmy się teraz bolączkami silnika. Szczególnie w wersjach EA111 za najmniej trwały element uznaje się jednogłośnie łańcuch rozrządu. Dawniej taka konstrukcja była synonimem niezawodności, jednak obecnie trudno o dobre opinie takiego rozwiązania. Ślizgi potrafiły szybko się wycierać, a sam łańcuch rozciągał się. To powodowało przeskakiwanie rozrządu lub kolizje silnika. Akcje serwisowe na tyle dały w kość grupie VAG, że w 2012 roku wypuszczono zmodernizowaną jednostkę opartą na kwestia to spalanie. W tej dziedzinie panują naprawdę skrajne opinie. Jedni przekonują, że autem trudno zejść poniżej 9–10 litrów, inni natomiast nigdy nie przekroczyli więcej niż 7 litrów. Bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie powodują, że jednostka zapewnia szybko dostępny moment obrotowy. Spokojna jazda jest więc możliwa przy niskim spalaniu. Jednak długotrwałe przemieszczanie się z gwałtownym przyspieszaniem i wysokimi prędkościami może spowodować spalanie rzędu powyżej 10 auta z jednostką TSIZacznijmy od spalania, które w normalnych warunkach nie powinno przekraczać 7 l/100 km w cyklu mieszanym. W obecnych realiach jest to bardzo przyzwoity wynik. Ze względu na obecność wtrysku bezpośredniego trudno o niski koszt montażu LPG, co stawia taką inwestycję pod znakiem zapytania. W przypadku serwisu napędu rozrządu w jednostkach EA111 koszt wymiany elementów wraz z robocizną może oscylować powyżej 1500 zł. Mniej więcej połowę tańszy w naprawach jest napęd realizowany paskiem. Do tego należy doliczyć tradycyjny serwis olejowy, w tym wymianę dynamiczną oleju w skrzyniach DSG (zalecane co 60 000 km).Silnik TSI a porównanie z innymi motoramiJeśli chodzi o Audi, VW, Skodę i Seata opisywany silnik konkuruje z jednostką TSI. Dysponuje ona mocą od 122 KM do 180 KM w usportowionych wersjach. Pierwsze jednostki z rodziny TSI miały duże problemy z napędem rozrządu, a niektóre również z konsumpcją oleju. Zwłaszcza TSI twincharger (kompresor i turbina) sprawiały sporo problemów. Motor o mocy 105 lub 110 KM nie jest jednak tak mocno wysilony i zapewnia przyzwoite osiągi. Widać to zwłaszcza na tle konkurencyjnych jednostek np. EcoBoost. W tych silnikach z jednego litra pojemności udało się wykrzesać nawet 125 silnika TSI – podsumowanieInteresujące jest to, że w prezentowanym silniku istnieje spory potencjał wygenerowania wyższej mocy. Zwykle wersje o mocy 110 KM bez trudu są tuningowane samą zmianą mapy na 135–140 KM. Wielu jeździ z powodzeniem na takim ustawieniu już dziesiątki tysięcy kilometrów. Ważne jest oczywiście jeszcze bardziej skrupulatne dbanie o serwis olejowy i „ludzkie” traktowanie silnika. Czy silnik TSI ma potencjał na przejechanie 400–500 tysięcy kilometrów? Trudno powiedzieć to z pełnym przekonaniem. Jednak jako silnik do auta na dojazdy do pracy jest w zupełności wystarczający SKODA 03L198119D. SKODA 03L198119F. SNR KD457.72. VW 03L198119C. VW 03L198119D. VW 03L198119F. Pełny opis. Informacje o Rozrząd CONTINENTAL SKODA RAPID 1.6 TDI (105KM, 7 - 8476085839 w archiwum Allegro. Data zakończenia 2020-08-16 - cena 501,50 zł. Większość małych silników po downzisingu wręcz pozytywnie zaskakuje niezawodnością. W przypadku tych pięciu gdzieś popełniono błąd – albo się ponadprzeciętnie psują, albo palą tyle, co stare, wolnossące jednostki!Trend zmniejszania pojemności skokowej silnika i rekompensowanie tego zaawansowanym osprzętem na dobre zadomowił się w motoryzacji. Na jednostki napędowe oparte o założenia downsizingu coraz częściej skazani są odbiorcy poszukujący samochodu z drugiej ręki. Nikogo już nie dziwi ok. 100 KM z silnika czy niemal dwukrotnie więcej z pojemności skokowej zwiększonej do nawet jeśli mowa o 10-letnim (lub starszym) aucie używanym. Sporządzone wcześniej przez nas zestawienie polecanych silników po downsizingu udowodniło, że większość producentów przyłożyła się do ich konstruowania i stworzyła jednostki wydajne, a jednocześnie trwałe. Niestety, nie wszystkim się to udało, choć tych niepolecanych jest zdecydowanie mniej. Zebraliśmy najpopularniejsze z nich i 5 awaryjnych silników po TwinAir (Alfa Romeo, Fiat, Lancia)Silnik TwinAir – podstawowe parametryLata produkcjiod 2010 maksymalna78-105 KMMaks. moment NmWystępowanie: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Panda III, Fiat Grande Punto, Fiat 500L, Lancia Ypsilon IIDo tej pory nikomu nie udało się tak daleko posunąć w kwestii downsizingu. Fiat wziął na warsztat 2-cylindrową jednostkę wyposażył ją w zaawansowany układ rozrządu MultiAir (system zmiennych faz + wzniosów zaworów) i dodał turbosprężarkę oraz wtrysk bezpośredni. W efekcie udało się z niego „wyłuskać” nawet 105 KM i 145 Nm. Całość robi co najwyżej umiarkowane wrażenie. Silnik rzeczywiście jest żwawy, ale dopiero po wkręcaniu go na wysokie obroty, a to drastycznie zwiększa zużycie paliwa do poziomu jednostek o dwa razy większej pojemności. Nie wszystkim przypadnie też do gustu dźwięk jednoznacznie kojarzący się z Fiatem 126p, choć tu trzeba oddać, że w Fiacie 500 zbytnio on nie przeszkadza. Przeciętnej charakterystyki pracy i paliwożerności nie jest w stanie zrekompensować niezła trwałość. Użytkownicy skarżą się tylko na sporadyczne przypadki zużywania oleju 2-cylindrowego silnika w pełni oddaje ducha pierwowzoru Fiata 500 z lat 50. W codziennym użytkowaniu sprawdza się jednak TSI/ TSI EA111 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)Silnik TSI/ TSI EA111 – podstawowe parametryLata produkcji2009-2015 ( TSI), 2005-2015 ( TSI)Moc maksymalna86-105 KM ( TSI), 122-185 KM ( TSI)Maks. moment Nm ( TSI), 200-250 Nm ( TSI)Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Seat Ibiza IV, Seat Leon II, Seat Altea, Skoda Fabia II, Skoda Rapid, Skoda Octavia II, Skoda Superb II, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Scirocco III, Volkswagen Tiguan I15 lat temu każdy się zachwycał debiutującymi, ultranowoczesnymi jednostkami TSI opracowanymi przez koncern Volkswagena. Za sprawą podwójnego doładowania (turbosprężarką i kompresorem) udawało się bowiem osiągnąć aż 185 KM mocy maksymalnej i silnik zasilił palety jednostek napędowych zarówno aut miejskich, limuzyn klasy średniej, jak i modeli sportowych. W 2009 r. pojawiła się mniejsza konstrukcja TSI, która w większości przypadków zastąpiła wolnossące silniki Po latach wyszło na jaw, że jednostki z rodziny EA111 trapią poważne problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i pompą cieczy chłodzącej. Pierwsze warianty TSI nie były wolne od znacznego spalania oleju silnikowego, dochodziło w nich nawet do pękania tłoków. Producent systematycznie starał się załagodzić sytuację, wprowadzając kolejne poprawki konstrukcyjne. Za godne polecenia można uznać dopiero silniki z nowej rodziny EA211, czyli od ok. 2012 r. W przypadku TSI poznamy je po zmienionej pojemności skokowej (1395 cm³ zamiast 1390 cm³), w obydwu natomiast nietrwały łańcuch rozrządu zastąpiono na temat silników TSIElastyczne, płynnie oddające moc silniki TSI idealnie pasują do sportowo stylizowanych kompaktów, np. Seata Leona THP (BMW, DS, Citroen, Mini, Peugeot)Silnik THP – podstawowe parametryLata produkcjiod 2006 maksymalna140-270 KMMaks. moment NmWystępowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 3 F30, Citroen C4 II, Citroen C4 Picasso I, Citroen C4 Picasso II, DS 3, DS 4, DS 5, Mini Cooper S II, Mini Countryman I, Mini Paceman, Peugeot 207, Peugeot 208, Peugeot 308, Peugeot 508, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot THP stanowi najmocniejszy wariant jednostek napędowych z rodziny Prince. Należą do niej również wolnossące VTi/ VTi. Za stworzenie odpowiada z kolei koncern PSA wraz z BMW. „Na papierze” THP prezentuje się doskonale i… jeszcze lepiej jeździ: jest bardzo elastyczny, nie wibruje, a przy łagodnym traktowaniu rzadko odwiedza stacje benzynowe. Niemniej nie z tego zasłynął on w oczach użytkowników: ci na długo zapamiętają go z powodu spędzającego sen z powiek napędu rozrządu. Realizowany jest wątpliwej jakości łańcuchem, który zaczynał się rozciągać i grzechotać już w okresie gwarancyjnym. Szczęście mieli Ci, którym udało się wtedy przeprowadzić naprawę: inni musieli za nią zapłacić nawet 2-3 tys. zł, a i tak nie ma się pewności, że problem nie powróci. Poza tym THP dręczą inne problemy, odkładający się w układzie dolotowym nagar i systematyczne spalanie oleju na temat awarii rozrządów w silnikach THPSilniki VTi/THP trafiły co Citroena C4 Picasso I przy okazji modernizacji z 2009 r. Z uwagi na ich awaryjność, ten model warto rozpatrzyć, ale z niezawodnymi turbodieslami TSI/ TSI EA888 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)Silnik TSI/ TSI EA888 – podstawowe parametryLata produkcjiod 2007 maksymalna120-180 KM ( TSI), 170-310 KM ( TSI)Maks. moment Nm ( TSI), 320-400 Nm ( TSI)Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Audi A3 III, Audi A4 B8, Audi Q3 I, Audi Q5 I, Seat Leon II, Seat Leon III, Seat Altea, Seat Alhambra II, Skoda Octavia II, Skoda Octavia III, Skoda Superb II, Skoda Superb III, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Tiguan IOpisywanego tutaj TSI (i równolegle produkowanego, bliźniaczego TSI) nie należy utożsamiać z udanym TFSI (lub T-FSI/FSI Turbo) z rodziny EA113 (pisaliśmy o nim w materiale o polecanych silnikach po downsizingu). Jednostki oznaczone jako EA888 to zupełnie nowe konstrukcje, zaprojektowane z nastawieniem na jak największą wydajność. Zastosowana technologia uczyniła z nich jedne z najbardziej awaryjnych silników w historii motoryzacji. Główny problem polegał na ogromnym zapotrzebowaniu na olej silnikowy (zbyt cienkie pierścienie tłokowe), wskutek czego część użytkowników nieświadomie doprowadzała nawet do całkowitego zatarcia silnika. Poza tym trwałością nie grzeszyła turbosprężarka, a w układzie dolotowym dochodziło to odkładania się nagaru. Volkswagen względnie uporał się z tymi dolegliwościami we wprowadzonych na przełomie 2011/2012 r. odmianach TSI EA888 Gen. 3, natomiast niemal wolne od wad są dopiero silniki oznaczone jako Gen. 3B, produkowane od 2015 r. Do tego czasu niezależnie serwisy zdążyły jednak opracować szereg metod napraw tych silników, w związku z czym „da się z nimi żyć”.Więcej na temat silników TSI/ TSINiezawodność Passatów B7 TSI uległa poprawie dopiero w 2012 r., gdy do oferty wprowadzono zmodernizowane konstrukcje EA888 Gen. R4 N20 (BMW)Silnik N20 – podstawowe parametryLata produkcji2011-2017Moc maksymalna156-245 KMMaks. moment NmWystępowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 2 F22, BMW serii 3 F30, BMW serii 4, BMW serii 5 F10, BMW X1 E84, BMW X3 F25, BMW X5 F15, BMW Z4 E89Fani BMW ciężko przyjęli wiadomość o wprowadzeniu nowego 4-cylindrowego silnika benzynowego do serii 3 (F30), tymczasem trafił on nawet do serii 5, X5 i… Z4. Brzmieniem „nie dogania” on starszych jednostek R6 o pojemności jest za to od nich oszczędniejszy i równie przyjemny w jeździe. Można nim uzyskać satysfakcjonujące wyniki spalania, ale wymaga to od kierowcy sporej wprawy w tzw. ecodrivingu. Przyzwoitą opinią o tym silniku zachwiała ponadprzeciętna awaryjność. Problemy przeważnie sprawiała niewydajna pompa oleju – jeśli użytkownik nie zareagował w porę, kończyło się to zatarciem silnika. Niezbyt trwała okazała się również pompa paliwowa oraz wtryskiwacze. Po latach eksploatacji nie najlepiej wróży skomplikowana budowa tej jednostki napędowej, obejmująca typowe dla BMW systemy Vanos i Valvetronic. W 2017 r. świat ujrzała nowa generacja 2-litrowych jednostek, oznaczona symbolem B48. Jak na razie spisuje się całkiem (N20) trafiły do serii 5 (F10) w 2011 r. dla wersji 520i (184 KM) i 528i (245 KM).Polecamy uwadze inne nasze zestawienia odradzanych silników w używanych autach:Najgorsze silniki benzynowe (w tym starsze konstrukcje)Awaryjne turbodiesle, które zrujnują portfelSilniki Opel ECOTEC / TwinPort / V6 są stosowane w samochodach marki. Silnik Opel 1.6 16V ECOTEC o mocy 101KM miał zastosowanie od 2000 do 2006 roku. W konstrukcji silnika zaszło wiele zmian w osprzęcie w porównaniu do wcześniejszych odmian. Silnik krokowy został zintegrowany z przepustnicą w razie awarii koszty to ponad 1000zł, jeśli.
